Lo sviluppo dell’aeroporto di Pisa e i nuovi vettori Low Cost


Quale futuro, dopo la Decisione della Commissione Europea sull’Aeroporto di Charleroi – Bruxelles Sud?
di Pier Giorgio Ballini (ingegnere)

Lo sviluppo dell’aeroporto di Pisa e i nuovi vettori Low cost.
L’Aeroporto Galilei di Pisa sta vivendo una stagione di forte sviluppo: ha chiuso il 2003 toccando quasi i due milioni di passeggeri (per l’esattezza 1.982.897 passeggeri arrivati e partiti), con un incremento del 19,8% rispetto al 2002, che pure era stato un anno record. In sintesi, le crescite registrate dal traffico del Galilei nel periodo 2001-2003 si collocano nettamente al disopra della media degli aeroporti italiani: nel 2001, il +10,5 del Galilei si confrontava con un –2,4 medio per gli scali italiani; nel 2002, il + 20% dell’aeroporto Galilei si raffrontava con una crescita media degli scali italiani dell’1,7%; nel 2003, il +19,8% di Pisa continuava a collocarsi ben al disopra della media nazionale(+12,5%).

Questo trend di crescita, in un periodo di particolare difficoltà per il trasporto aereo, è tutto da attribuire allo sviluppo dei voli di linea: se nell’estate 2000 l’aeroporto Galilei aveva 198 frequenze settimanali di voli di linea, nell’estate 2003 queste sono salite a 290. Anche il numero delle compagnie aeree di linea operanti su Pisa si è allargato significativamente: nella stagione estiva 2003 sono aumentati sia i vettori tradizionali - Alitalia, Air France, Iberia, AirDolomiti/Lufthansa, British Airways, Meridiana e Airone – che i vettori Low Cost: Ryanair, presente su Pisa dal 1998, Hapag Lloyd Express, Mytravellite, BMIBaby, e Basiq Air.

L’arrivo dei vettori low cost sull’aeroporto di Pisa – gateway naturale per la Toscana – ha avuto tre effetti importantissimi:
- sviluppare il mercato, cioè far volare chi non aveva mai volato e far volare di più chi è già abituato a volare (basti pensare che sulla rotta Pisa Londra, prima dell’avvento delle Low cost, British Airways e Alitalia operavano un massimo di tre voli al giorno, mentre nell’estate 2003, British Airways e Ryanair hanno operato 7/8 voli al giorno);
- attrarre sull’aeroporto di Pisa anche nuovi voli di tipo tradizionale (si pensi al ritorno di Air France nel 2002, all’arrivo di Iberia con i voli giornalieri per Madrid e Barcellona, al nuovo volo giornaliero di British Airways per Manchester, al raddoppio dei voli British Airways su Londra, all’arrivo di Airone, ecc.)
- consolidare nella mente degli abitanti dell’Unione Europea l’immagine dell’aeroporto di Pisa come porta della Toscana.

E’ evidente che la presenza e lo sviluppo dei voli di linea a basso costo su Pisa è di importanza strategica, non solo per l’aeroporto, ma per l’intera Toscana, che, grazie all’offerta di voli diretti a basse tariffe per le principali metropoli europee, è giornalmente raggiungibile dai cittadini europei.
L’impatto economico, particolarmente in ambito turistico, di questa nuova tipologia di trasporto sulla nostra regione è inoltre di particolare rilevanza perché:
- è generato da turismo individuale (con il conseguente minore impatto ambientale sulle città d’arte del turismo di gruppo);
- è destagionalizzato (i voli low cost operano tutti i giorni, 12 mesi all’anno; poiché sono voli diretti, sono utilizzabili anche per brevi vacanze e week-end);
- sposta sui servizi ricettivi a terra una maggiore quota del budget del turista, a causa della minore onerosità del trasporto aereo.

In sintesi, per la Toscana, il successo dei vettori a basse tariffe sull’Aeroporto Galilei ha significato l’essere inclusa nel network dei vettori low cost, acquisendo in competitività rispetto alle destinazioni turistiche all’interno dell’U.E, raggiungibili solo con voli tradizionali, a tariffe elevate, e con transito su aeroporti hub.

La decisione della Commissione Europea sull’Aeroporto di Charleroi – Bruxelles Sud ed il possibile impatto sugli aeroporti regionali.
Della Decisione emessa il 3 febbraio dalla Commissione Europea in merito agli accordi tra l’Aeroporto di Charleroi (BSCA), la Regione Vallona e Ryanair, è importante sottolineare un aspetto senz’altro positivo: tale decisione, la prima nel suo genere in un campo assolutamente non regolato fino ad ora, esprime principi e linee guida a cui SAT aveva autonomamente improntato i propri accordi con il vettore Ryanair, per quanto concerne i voli operati da Pisa da questa compagnia aerea. La decisione della Commissione Europea pone infatti al centro il criterio del buon imprenditore operante in un’economia di mercato per verificare la presenza o meno di aiuti di Stato.
Questo criterio è sempre stato alla base dei rapporti di SAT con tutte le compagnie aeree, low cost o IATA, operanti sul Galilei. Infatti, SAT, società a prevalente capitale pubblico, che dal 1995 produce utili e dal 1998 distribuisce dividendi ai propri azionisti, ha improntato le proprie politiche commerciali alla logica del buon imprenditore operante in economia di mercato, e cioè alla redditività, all’efficacia (soddisfazione del cliente) e l’efficienza (controllo dei costi), senza appoggiarsi in alcun modo a sovvenzioni pubbliche dirette o indirette.

Ciò detto, sarà tuttavia necessario che la Commissione Europea approfondisca ulteriormente il fenomeno rivoluzionario avviato da Ryanair, primo vettore low cost in Europa, primo vettore ad utilizzare in maniera massiccia e strategica gli aeroporti regionali e gli aeroporti secondari.
I benefici che la democratizzazione del trasporto aereo attuata da Ryanair per prima e, successivamente dalle altre compagnie low cost, attraverso una nuova formula imprenditoriale che vede la partnership tra gli aeroporti regional e un vettore low cost per il perseguimento dell’obiettivo comune di sviluppare il traffico, sono enormi e devono essere difesi, nell’interesse dei consumatori, del turismo, delle regioni dell’U.E. Soprattutto, questi benefici devono essere difesi dall’attacco dei vettori tradizionali (e spesso anche dei grandi aeroporti), che stentano a reggere la competizione, perché abituati a vivere su posizioni di rendita, cioè più abituati ad alto costo piuttosto che ad alto servizio, con l’ovvia e ormai ben nota conseguenza di essere rifinanziati, loro sì, dai rispettivi stati nazionali.
Al di là del “no frills?, cioè degli spartani servizi a bordo, la vera innovazione introdotta dai vettori low cost consiste nel costruire un rapporto di partnership, di programmazione, di coinvestimento con l’aeroporto. Di qui l’interesse per gli aeroporti più disposti a investire insieme ai vettori: gli aeroporti secondari, gli aeroporti regionali, gli aeroporti sottoutilizzati, oltre che gli aeroporti abbandonati dalle compagnie aeree di bandiera. Il vettore tradizionale, invece, intende utilizzare l’aeroporto come una stazione di servizio, alla quale si ferma se e quando ne ha bisogno, cercando di spendere il meno possibile, ma senza prendersi impegni di alcun genere in termini di destinazioni, frequenze e continuità del servizio. Forse questo potrà sembrare strano a chi opera in altri settori, ma nel trasporto aereo civile basta un semplice telex da parte di una compagnia aerea all’aeroporto, per cancellare, anche con solo pochi giorni di preavviso, un collegamento di linea, che l’utenza aeroportuale era abituata ad utilizzare da anni. E’ evidente l’impatto devastante che questa prassi può avere sugli aeroporti e sulle comunità regionali, dove la cancellazione di un numero in sé limitato di voli può in realtà significare la marginalizzazione dell’aeroporto e della comunità che serve.

All’interno dell’Unione Europea, nel quadro di un trasporto aereo ormai totalmente deregolamentato, la competizione tra gli aeroporti regionali per ottenere servizi aerei per le rispettive comunità è violenta, visto lo scarso interesse delle compagnie tradizionali per i mercati regionali. Lo scenario competitivo in cui operano gli scali regionali è molto più forte che per gli aeroporti HUB, i cui servizi intercontinentali ed extra U.E. sono ancora regolati da accordi bilaterali di traffico. Ciò fa sì che il concetto di “monopolio naturale?, che i giuristi tradizionalmente applicano alla gestione aeroportuale, è erroneo se applicato agli aeroporti regionali e secondari, dove sono invece le compagnie aeree a “mettere in gara? gli aeroporti fra loro, per acquisire nuovi voli e traffico.

E’ significativa la posizione dell’Assemblea delle Regioni Europee, che, riunitasi sulla questione Charleroi il 12 febbraio scorso, ha sollecitato la Commissione Europea a difendere e proteggere il rapporto tra gli aeroporti regionali e le compagnie aeree low cost, quale unico strumento realmente efficace nel ridistribuire il traffico aereo a favore delle comunità regionali, superando le dinamiche dei grandi aeroporti hub e dei vettori di bandiera.

L’Assemblea delle Regioni Europee ha sottolineato che, al di là delle “technicalities? giuridiche, prima di Ryanair l’Aeroporto di Charleroi Bruxelles Sud era assolutamente vuoto e nessun vettore di linea voleva utilizzarlo, se non come alternato in caso di maltempo sull’Aeroporto di Buxelles Zavantem. Nella sostanza, la Regione Vallona, l’Aeroporto di Charleroi e Ryanair hanno stabilito una partnership, il cui solo vero ed esclusivo difetto è stato quello di avere avuto molto, e per alcuni troppo, successo. Pertanto l’Assemblea ha definito potenzialmente “rischiose? per lo sviluppo delle regioni le conseguenze che un futuro regolamento troppo rigido potrebbe avere sullo sviluppo dei servizi aerei a basse tariffe dagli aeroporti regionali o secondari.
Come Società Aeroporto Toscano, e come membri del Low Cost Airports Forum recentemente costituitosi, solleciteremo la Commissione Europea ad aprire un vero e proprio gruppo di lavoro con gli aeroporti regionali e secondari, per arrivare alla stesura di un documento guida che consenta agli aeroporti regionali di competere sul mercato con la necessaria aggressività, rapidità ed efficacia, in modo da diventare lo strumento per consolidare ed espandere la rete di servizi low cost negli aeroporti regionali europei.

E’ una partita importante per lo sviluppo del turismo e della mobilità in Toscana, da sempre penalizzata per le politiche di concentrazione di Alitalia sui propri aeroporti hub di Roma e Milano. Adesso grazie a Ryanair e agli altri vettori low cost, può finalmente essere servita da collegamenti aerei plurigionalieri di linea diretti a basso costo e ad altissima affidabilità con tutti i principali centri europei.
Sviluppare il settore voli low cost significa aprire la Toscana a tutti i consumatori europei, per viaggi individuali, dodici mesi l’anno, per lavoro, per studio, per turismo, a prezzi ragionevoli. Impedire od ostacolare la possibilità dell’impresa aeroporto di fare partnership con l’impresa compagnia aerea low cost significa tornare indietro nel tempo, escludere dal trasporto aereo i nuovi gruppi sociali che per la prima volta hanno potuto utilizzarlo, marginalizzare l’offerta turistica della nostra regione all’interno dell’Unione Europea, riportare la Toscana al mero ruolo di “satellite? degli aeroporti hub.
Insomma, questa è l’occasione giusta perché chi è preposto allo sviluppo del turismo nella nostra regione, le associazioni degli operatori turistici, le associazioni dei consumatori facciano sentire con forza anche la propria voce a Bruxelles, affinché la Commissione Europea comprenda fino in fondo l’importanza di ciò che può essere messo a rischio da una futura errata ri-regolamentazione: la democratizzazione del trasporto aereo all’interno dell’UE, così necessaria per l’attuazione concreta dello spirito del Trattato.

dell'Ing. Pier Giorgio Ballini,
Amministratore Delegato SAT Spa - Aeroporto Galilei Pisa

Gentilmente tratto dal sito Ipert.it